L'explosion du Hindenburg
La fierté du régime nazi
En mai 1937, le Hindenburg a déjà traversé l’Atlantique une vingtaine de fois sans aucun problème.
Ce luxueux dirigeable est une véritable innovation. En effet, il inaugure le transport de passagers par Zeppelin. Construit par les ingénieurs allemands dans le nouveau régime nazi, ce dirigeable constitue un véritable « label » de l’ingéniosité allemande. Le jour de l’accident, il transporte 97 personnes de Francfort à destination des Etats-Unis. Long de 248 m et large de 41 m à son plus grand diamètre, l’engin est maintenu dans les airs par 190 000 m3 d’hydrogène. Il est équipé de quatre moteurs Diesel qui peuvent le propulser à une vitesse maximale de 70 nœuds (environ 135 km/h). Pendant la traversée, qui dure trois jours, les passagers peuvent feuilleter les livres de la bibliothèque, dîner fastueusement dans la salle à manger ou se reposer dans le magnifique salon.
L’explosion Le vol se déroule sans problème jusqu’au 6 mai 1937, date à laquelle le dirigeable atteint le New Jersey. Les orages l’empêchent d’atterrir. De ce fait, le Hindenburg survole la zone pendant plusieurs heures, puis le temps s’améliore suffisamment pour lui permettre de tenter un atterrissage. Lorsque le dirigeable est enfin au-dessus du point d’atterrissage, les pilotes laissent tomber les amarres qui doivent le faire descendre de son altitude de 60 m jusqu’au sol. Les passagers rassemblent leurs affaires et se préparent à débarquer.
Soudain, une légère bouffée de fumée apparaît à l’arrière du zeppelin, suivie d’une autre, plus abondante. Presque immédiatement, le dirigeable s’embrase. Des passagers sautent et s’écrasent sur la piste. D’autres sont brûlés vifs à l’intérieur de l’appareil en flammes. Sur les 97 personnes à bord, on compte 35 morts. C'est le premier accident mortel d'un dirigeable civil depuis la première guerre mondiale. Les dépouilles mortelles de l'équipage et de quelques passagers sont rapatriées le 21 mai jusqu'à Cuxhaven où une cérémonie officielle est organisée. Les cercueils sont ensuite acheminés par train spécial vers les lieux de résidence respectifs. À Friedrichshafen, une cérémonie a lieu le 23 mai pour l'enterrement de 6 membres d'équipage. D'autres cérémonies de deuil sont organisées comme à Francfort.
Aussitôt trois commissions d’enquête sont formées afin de déterminer les causes de cette catastrophe.
A l’époque, ni les autorités allemandes, ni les autorités américaines n’ont voulu enquêter sur l’éventualité d’un sabotage, de crainte de provoquer un incident diplomatique.
Quelques années plus tard, les Allemands ont néanmoins relancé cette hypothèse, arguant du désir des Etats-Unis de ternir l’image du nouveau régime nazi. Mais, ils n’en ont jamais apporté la preuve. Cette tragédie a mis fin au transport de passagers par Zeppelin.
Immédiatement après l'accident, le 6 mai 1937, Göring, Ministre d'État pour l'aéronautique, crée une commission d'enquête qui rédige un rapport dont seule une partie fut publiée. De son côté, le Département du commerce des États-Unis crée sa propre commission d'enquête qui, dès le 21 juillet 1937, publie un rapport détaillé long de 56 pages avec 4 annexes. Dans son résumé le rapport américain indique qu'une décharge électrique est probablement à l'origine de l'incendie mais n'en apporte pas la preuve. Le rapport allemand est rédigé de manière plus circonspecte mais appuie la thèse de la décharge électrique entre le dirigeable et un des filins d'amarrage mouillé qui fut lancé au sol. Au final la cause de l'accident reste indéterminée.
Le Hindenburg 1/2
Extrait du rapport de la Commission d'enquête allemande :
Sauf si l'accident a été causé par l'attaque criminelle évoquée ci-dessus, on ne peut conclure qu'à une série de circonstances malheureuses entraînant des conséquences majeures. Dans ce dernier cas la séquence d'évènements la plus probable est :
► Alors que le dirigeable était en phase d'atterrissage une fuite du ballon 4 ou 5 a entraîné une accumulation d'hydrogène dans la partie arrière-haute de l'enveloppe.
► L'inflammation de ce mélange peut avoir 2 causes :
a) en raison des conditions atmosphériques le gradient de potentiel électrique près du sol était tel qu'une décharge électrostatique s'est produite à l'arrière causant l'ignition.
b) l'enveloppe externe s'est trouvé mise à la terre grâce aux câbles d'arrimage plus rapidement que le squelette du dirigeable. En raison des changements rapides du potentiel causés par l'orage il a pu y avoir une différence de potentiel entre le squelette et l'enveloppe externe. Si ces parties étaient humides, ce qui est probable puisque le dirigeable avait rencontré de la pluie, la différence de potentiel a pu générer une étincelle qui a enflammé le mélange gazeux.
L'accident dans les médias
L'arrivée du Zeppelin aux États-Unis attirait une importante foule de curieux et l'attention des journalistes. Cela eut pour conséquence d'amplifier la résonance médiatique de l'accident, avec un grand nombre de photos et d'images filmées. L'accident fut également commentée par un journaliste radio présent sur place, Herbert Morrison. Diffusé quelques heures plus tard par la station de radio de Chicago WLS, et rediffusé le lendemain par la station nationale NBC, son reportage fut l'un des premiers exemples d'un désastre de grande ampleur commenté à chaud par un média audiovisuel.
Accident ou sabotage ?
C’est seulement en 1997 qu’un spécialiste de l’hydrogène, Addison Bain, et une équipe de chercheurs de la NASA, ont relancé l’affaire. Ils affirment que le gaz n’est pas en cause. D’abord, les flammes du Hindenburg étaient rouge vif, alors que l’hydrogène ne produit pas de flammes visibles. Ensuite, aucun témoin n’a mentionné l’odeur d’ail suffocante qui avait été mêlé à l’hydrogène pour permettre de détecter une fuite éventuelle. Les conditions météorologiques pourraient bien, par contre, expliquer l’accident. L’orage qui sévissait au moment où le dirigeable essayait d’atterrir charriait une grande quantité d’électricité, et des éclairs striaient le ciel autour de l’appareil. Bain s’est également procuré deux échantillons d’une enveloppe de dirigeable vieille de 60 ans et semblable à celle qui a été utilisé pour la construction du Hindenburg.
Les tests montrent, que pour être renforcée, la carène de l’appareil avait été enduite d’un composé à base de nitrate qui entre dans la composition de la poudre à canon. Par-dessus ce revêtement explosif, une autre couche à base d’une poudre d’aluminium utilisée pour la propulsion des fusées, a été appliquée. Pour fignoler cette véritable bombe ambulante, les différentes parties de la carène étaient assemblées par des armatures de bois, recouvertes d’une laque inflammable.Pour appuyer sa thèse, Bain a soumis les échantillons aux mêmes conditions atmosphériques du 6 mai 1937. Le matériau s’est aussitôt enflammé. Le chercheur a fit le commentaire suivant : »La morale de l’histoire, c’est qu’il ne faut pas peindre votre dirigeable avec du combustible pour fusée. »
Posted by OMEGA-PROJECT
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